Última actualización el 5 de marzo de 2021
Alrededor de 2012, el primero de los motores de cuatro cilindros turboalimentados de alto rendimiento y pequeña cilindrada comenzó a surgir en sedán deportivos y hatchbacks reducidos. Me vienen a la mente el Ford Focus ST y el Mazdaspeed 3.
Entonces, los fabricantes intentaban exprimir un montón de caballos de fuerza de freno (bhp) de los motores de pequeña cilindrada y aún así ofrecer una excelente economía de combustible en todos los aspectos. Buena idea. Numerosos otros constructores siguieron su ejemplo.
Estos nuevos motores contaban con levas dobles en cabeza, inyección directa de combustible y relaciones de compresión moderadas apropiadas para los pequeños turbos. Entregaron potencia y rendimiento muy por encima de los de sus hermanos pequeños con aspiraciones normales.
El acrónimo aplicable para estos motores (independientemente del tamaño) es T-GDI, inyección directa de gasolina turboalimentada (alimentada con combustible).
Los fabricantes tenían pocas advertencias de que estos autos rápidos que salían de las líneas de ensamblaje tenían un defecto técnico sutil y misterioso. Ese defecto era el potencial de preencendido a baja velocidad (LSPI).
¿Qué es LSPI? ¿Qué problemas trajo para estos interesantes autos de alto rendimiento? ¿Qué puedes hacer al respecto?
¿Qué es la preignición?
Los fabricantes han vivido y diseñado motores de gasolina en torno al riesgo de preencendido durante décadas. La mayoría de los motores de pistón que funcionan con gasolina pueden sufrir este problema, y los constructores han encontrado formas de mantenerlo a mano.
El preencendido se produce durante la carrera de compresión de un pistón solo microsegundos antes de que la bujía encienda la mezcla de aire y combustible. El aumento de temperatura en la mezcla de aire y combustible durante la compresión y los puntos calientes dentro de la cámara de combustión causan este evento.
Cuando se produce el preencendido, se pierde potencia y, si esto ocurre durante muchas millas, pueden producirse quemaduras en la parte superior del pistón. Generalmente, el uso de un combustible de grado superior (índice de octanaje más alto) mitigará este problema.
Preencendido de baja velocidad
En comparación con el preencendido convencional, el preencendido de baja velocidad (LSPI) es un monstruo. A veces también se lo conoce como preencendido estocástico (SPI). Descubierto temprano en la historia de los motores T-GDI descritos anteriormente, este evento comenzó a asomar su fea cabeza.
Los coches volvían a los concesionarios con pistones rotos y rajados, incluso con vástagos de pistón doblados. ¿Que estaba pasando? Los ingenieros de los fabricantes se involucraron y esto es lo que encontraron:
La presión extrema causada por este evento repentino típicamente agrietaría o rompería los bordes superiores del pistón e incluso podría resultar en una biela doblada. Los motores así afectados violentamente se detendrían con estrépito y, en muchos casos, tendrían que ser reconstruidos.
Ver también: Síntomas de anillos de pistón defectuosos
La causa del preencendido a baja velocidad
Con experiencia con el preencendido convencional, la comunidad de ingenieros automotrices estaba inicialmente desconcertada con respecto a la causa de estos eventos LSPI dañinos. Las pruebas de motores y el trabajo analítico comenzaron en serio.
Los fabricantes se reunieron con los productores de combustible y aceite para coordinar un ataque a este problema. Esto es lo que determinaron:
El LSPI fue simplemente un evento de preencendido más dañino que era peculiar de los motores de pequeña cilindrada de inyección directa turbocargados. Si bien la causa de LSPI aún no se comprende completamente, las pruebas revelaron que las mejoras en la mezcla de lubricantes de motor podrían ayudar a mitigar el problema. Estos aceites actualizados pronto comenzaron a aparecer en los estantes de sus autopartes favoritas y grandes almacenes.